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Transporte

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¿Por qué se han vendido tan pocos coches eléctricos?

Lunes, 20 / febrero , 2012

El coche eléctrico comenzará a despegar este año. O el que viene. En cualquier caso llegará. Y hay que prepararse para un cambio que revolucionará el modelo energético y de movilidad. De momento, esto es lo que hay disponible en el mercado. El pasado 30 de noviembre, cuando se cerró el plazo de solicitud de las ayudas concedidas por el Ministerio de Miguel Sebastián, se confirmó el fracaso del plan de subvenciones para la adquisición de vehículos eléctricos, regulado en mayo por el Real Decreto 648/2011.

¿Por qué se han vendido tan pocos coches? La crisis general que afecta a todos los sectores es el primer argumento, pero también la falta de oferta de modelos, que han tardado en llegar más de lo previsto. Y su elevado precio. En el horizonte hay, no obstante, asuntos que pueden acelerar el proceso. El primero es China. Cada día son más las noticias que llegan desde el país asiático con protestas por los altos niveles de contaminación que tienen que soportar algunas ciudades. Y que cada vez soportan menos. La movilización ciudadana puede acelerar la apuesta que China está haciendo por el coche eléctrico. La otra cuestión es, cómo no, el petróleo. Cualquier movimiento político en la zona del Golfo Pérsico, donde se localizan los mayores productores del mundo, tiene un efecto desestabilizador extraordinario sobre el mercado de crudo. El embargo a Irán ha disparado el precio de los carburantes a máximos. De hecho, la Federación de Usuarios Consumidores Independientes (FUCI) calcula que viajar en coche cuesta hoy un 57% más que hace tres años. Se basa en datos del Boletín Petrolero de la Unión Europea, que cifra el litro de gasolina en 1.367 euros y el de gasoil en 1,360, cuando en enero de 2009 costaba 0,875 y 0,869 respectivamente. Por más que algunos prefieran no verlo, a nadie se le escapa que los vaivenes en torno al petróleo pueden trastocarlo todo.

En España, las ayudas previstas y no gastadas en 2011 han permitido prorrogarlas un año más (lo recoge el Real Decreto 1700/2011 del 18 de noviembre) hasta el próximo 30 de noviembre. Y se mantienen las cuantías: 2.000 euros para vehículos con una autonomía de 15 a 40 km; 4.000 euros para los que van de 40 a 90 km, y 6.000 para los que superen los 90 km de autonomía exclusivamente eléctrica. Es tanto como decir que habrá 2.000 euros para los híbridos enchufables, 4.000 para los de autonomía extendida y 6.000 euros para los eléctricos puros. Algo que no gusta nada a Toyota, porque considera que su nuevo Toyota Prius enchufable, que se pondrá a la venta en mayo o junio y que tendrá una autonomía de 23 km, será discriminado frente a los eléctricos puros.

Trenes de mercancías extralargos.

Viernes, 8 / abril , 2011

Durante este año, han comenzado a circular por la red de ferrocarril del país macrotrenes de mercancías de 750 metros de longitud. No son los monstruos sin fin que pueden verse en sitios como EEUU, pero, según Adif, constituyen toda una marca en España, donde el tamaño medio de los convoyes de mercancías es de unos 400 metros. El aumento de longitud supone un ahorro de energía y se considera muy importante para impulsar el transporte de productos por ferrocarril.

Estos nuevos trenes extralargos, que van con dos locomotoras eléctricas en tándem, funcionan de noche en la línea de ancho convencional Madrid-Valencia. En febrero empezó una primera conexión con trenes de 750 metros y hace unos días Adif anunció el comienzo de las pruebas de infraestructura y operación para implantar un segundo flujo de este tipo de convoyes tan extraordinarios en las vías del país. Hasta ahora, en estos trenes se están moviendo de media 1.230 toneladas de carga en contenedores, lo que equivaldría a 49 camiones grandes. Son gigantes sobre raíles, que se vuelven liliputienses si se comparan con los que circulan en países como EEUU o Australia, con convoyes de mercancías en EEUU de 127 vagones, por ejemplo. ¿Por qué es tan relevante el tamaño de un tren de mercancías? Para las compañías ferroviarias, el interés principal es económico.

Según Adif, este tipo de trenes de 750 metros supone un importante aumento de la competitividad del transporte ferroviario de mercancías, pues en el corredor Madrid-Valencia permite conseguir un ahorro de costes del 25-30%. Si en un mismo tren se lleva de una vez lo que se cargaría en dos, esto simplifica y abarata la logística, y por tanto los costes. Además, una empresa que aumente la longitud de sus trenes tendría que pagar menos por el uso de infraestructuras (la adjudicación de capacidad) para llevar la misma cantidad de carga.

Con la energía ocurre algo parecido. Obviamente, el tren en sí consumirá más por tener que arrastrar más carga, pero el gasto de electricidad resultará menor por tonelada desplazada. Pilar Martín, investigadora de la Fundación de los Ferrocarriles Españoles (FFE), recurre a la herramienta de simulación PlanCargoRail que han desarrollado para calcular el consumo de energía de tres trenes distintos en la línea Madrid-Valencia: uno de 750 metros con dos locomotoras en tándem como los que se han empezado a usar, uno de 500 metros también con doble tracción y uno de 490 metros con una sola máquina. Con 29,707 kWh/km, el convoy de 750 metros es el que más consume de los tres. Sin embargo, esto cambia cuando se mira cuánta energía eléctrica ha hecho falta para transportar cada tonelada neta de carga. En ese caso, el más largo consume 0,03201 kWh/tneta • km y emite 7,902 gCO/tneta2 • km, menos incluso que el tren con una sola locomotora (0,03239 kWh/tneta • km y 7,997 gCO2/tneta • km).

“Esto se debe fundamentalmente a que el consumo inducido por la masa (resistencias mecánicas) se reparte entre más toneladas de carga”, detalla la investigadora de la FFE. “El consumo en los trenes de mercancías está condicionado por la masa del tren y no por la aerodinámica, como sucede en alta velocidad”. Claro que no se trata de comparar trenes con trenes, sino trenes con camiones. En España, el 95,9% de los desplazamientos de mercancías por tierra se realizan en carretera. Se supone que si los 750 metros de longitud son más competitivos entonces puede haber más carga que se desplace por raíles. Y, según la aplicación Ecotransit, llevar contenedores por tren en la línea Madrid-Valencia supone cuatro veces menos emisiones de CO2 que si se utilizan tráileres (a pesar de tener más kilómetros el trayecto ferroviario que la carretera).

Madrid por el coche electrico.

Miércoles, 24 / febrero , 2010

La Ciudad de Madrid apuesta por una movilidad más eficiente y menos contaminante. Para conseguirlo, ha puesto en marcha diferentes iniciativas como el fomento del uso del vehículo eléctrico mediante la exención del pago del SER o la creación de una bonificación del 75% del impuesto de circulación. Además, el Ayuntamiento está interesado en conocer las propuestas dirigidas a optimizar los sistemas de recarga de estos vehículos, como la que ha presentado hoy la empresa Siemens, presentación a la que ha asistido el alcalde, Alberto Ruiz-Gallardón.

“Se trata del concepto de carga inteligente -smart grid- que permite una comunicación integrada y bidireccional entre el coche y el punto de carga y la red”, ha explicado el alcalde. Esta técnica facilitará la gestión de los excedentes de producción eléctrica en horas de poca demanda o en las que haya una mayor oferta de electricidad procedente de energías renovables, dirigiendo hacia esas franjas horarias la carga de los vehículos eléctricos. “Es así, aplicando criterios de eficiencia tanto a la producción como al consumo eléctrico, como mejor se aprovecharán los recursos disponibles”.

Gallardón ha destacado que tan importante como el propio vehículo eléctrico es contar con redes de suministro accesibles y fiables que hagan posible su uso y recarga. En este sentido, ha recordado que la Ciudad de Madrid contará en breve con  cerca de 500 puntos de recarga que facilitarán el uso del vehículo eléctrico por toda la ciudad, ya que a los 280 puntos del Proyecto Movele que se instalarán en la vía pública y a los que se accederá mediante una tarjeta identificativa que almacenará los datos de la recarga, hay que sumar los que el Ayuntamiento está instalando en algunos aparcamientos subterráneos.

El alcalde también se ha referido a la Ley de medidas de fomento y agilización procesal del alquiler y de la eficiencia energética de los edificios que establece que para  instalar un punto de recarga de vehículos eléctricos para uso privado en una plaza individual del aparcamiento de un edificio sólo será necesario comunicárselo previamente a la comunidad de vecinos.”El legislador recoge así la solicitud que el Ayuntamiento trasladó al Gobierno para que modificara la Ley 49/1960 de Propiedad Horizontal con el fin de facilitar el suministro de energía a los vehículos eléctricos. La combinación de puntos de recarga en el propio domicilio y la creación de redes de suministro en áreas urbanas garantizan esa viabilidad”, ha señalado.

Colaboración.

Ruiz-Gallardón ha facilitado una serie de datos para explicar la necesidad de cambiar el actual modelo de movilidad por otro en el que los coches eléctricos tengan un mayor peso específico: el 72% de los europeos reside en zonas urbanas; las ciudades consumen el 75% de la energía y generan el 85% de la riqueza de la Unión Europea; el 98% de los desplazamientos corresponden a trayectos urbanos inferiores a los 50 kilómetros, y los 4.500 kilómetros de viales que existen en Madrid soportan diariamente una intensidad media de tráfico de 2,4 millones de vehículos. Estos datos “evidencian el obligado protagonismo que las ciudades deben desempeñar en ese proceso, pues cubrir las necesidades de los ciudadanos de las áreas urbanas es el principal objetivo a cumplir si queremos tener éxito en este proyecto”.

El alcalde ha asegurado que su Gobierno es consciente de esa responsabilidad, pero que se necesita la colaboración de las otras Administraciones y del conjunto de empresas proveedoras de energía y de tecnología para hacer real y efectivo “el acceso de los ciudadanos a esta alternativa viable que potencia nuestra competitividad, aumenta la calidad de vida, permite combatir el cambio climático, y reduce la contaminación atmosférica y acústica que soportan las ciudades. El Gobierno de la Ciudad trabaja en la mejora de todos esos factores”.

Ruta eléctrica transnacional.

El alcalde ha anunciado que el Ayuntamiento de Madrid está trabajando en un proyecto de creación de una ruta eléctrica transnacional que uniría, por ejemplo, Lisboa y Berlín, pasando por Madrid. Para realizarlo sería necesario llegar a acuerdos con las compañías petroleras para la instalación de puntos de suministro eléctrico en las gasolinera, una iniciativa que ya han anunciado algunas de estas empresas. “Ya estamos trabajando con el Ministerio de Industria, con las ciudades españolas  incluidas en el programa MOVELE, y queremos que participe la UE, de manera que varios países de la Unión podamos presentar esa ruta verde que demuestre que el vehículo eléctrico es razonable no sólo para los recorridos de menos de 50 kilómetros, sino para los que precisan 200, 1.000 y hasta 2.500 kilómetros”.

Entre las medidas municipales para lograr una movilidad sostenible, el alcalde ha subrayado la remodelación de la M-30, la creación de áreas de prioridad residencial, la ampliación y mejora del transporte público y de los intercambiadores entre diferentes redes, la apuesta por la bicicleta, la recuperación de espacios para el peatón, o el compromiso de dotarse de una flota de vehículos ecológicos -al igual que también lo han adquirido, a través del Foro Proclima, otras 38 empresas que operan en la ciudad-. También ha destacado el alcalde el uso experimental del hidrógeno como combustible de autobuses de la EMT o la creación de una red de estaciones de servicio de suministro de gas licuado de petróleo, además de su apuesta por el vehículo eléctrico.

Ruiz-Gallardón se ha referido, además, al cambio de política del Ayuntamiento respecto a la utilización e vehículos diésel, los principales emisores de dióxido de nitrógeno. “El principal problema de las grandes ciudades actualmente no es, como hace unos años, la contaminación por CO2, sino por dióxido de nitrógeno; por eso la Empresa Municipal de Transporte no volverá a comprar ningún vehículo diésel, y la renovación de los taxis a partir del momento que agoten su vida útil, tampoco se hará con coches que funcionen con este combustible”.